Стоит ли покупать гибридные аккумуляторы — тайны и факты

Подержанный гибрид – мифы и реальность

Гибриды в последние годы могут похвастаться уникальным ростом популярности. Сегодня практически каждый производитель имеет в своем ассортименте гибридные автомобили. В тоже время, гибриды до сих пор воспринимаются, как нечто экзотическое, особенно на вторичном рынке. Главное опасение вызывает потенциальная вероятность «попасть» на замену батареи высокого напряжения.

Японцы преуспевают.

Японские производители стали первыми по части моды на компактные кроссоверы. Им же принадлежит и пальма первенства в области гибридных автомобилей. Все началось с Toyota Prius, а сегодня на рынке уже несколько десятков японских гибридов. Тойота по-прежнему остается в лидерах.

Каждая ее модель, в том числе и премиальный Lexus, имеет гибридный силовой привод, за исключением спортивного Lexus RC F. Среди всего ассортимента вторичного рынка гибридных автомобилей доля Тойты составляет около 60 процентов, а Хонды (вторая по величине) – 15 процентов. Таким образом, японцы заняли три четверти рынка гибридного рынка.

Несложно догадаться, что Европейские производители находятся далеко позади.

Не паникуйте!

Интернет-форумы – чрезвычайно полезный источник информации о надежности автомобилей.

Единственный существенный недостаток таких сообществ – паника при встрече с незначительными и редко встречающимися дефектами.

В интернете легко найти многочисленные описания неисправностей, приключившихся с Приусом или Лексусом. Например, отказы инвертора – устройства, преобразующего постоянный ток в переменный.

Обычного читателя подобного рода сообщения приводят в ужас. Но паниковать не стоит, так как гибридных автомобилей в тысячи раз больше, чем драматичных случаев, число которых можно пересчитать по пальцам одной рукой. Просто каждая такая ситуация настолько необычная, что вызывает большой резонанс и создает ошибочное впечатление, что проблемы – обычное дело владельцев гибридов.

Тем не менее, опрошенные нами механики и собственники гибридных автомобилей, хотя и слышали о малоприятных сюрпризах, в реальности с ними не сталкивались.

А один из крупнейших официальных сервисных центров Toyota за все время менял батарею высокого напряжения всего два раза, да и то на совершенно новых автомобилях из-за слишком долгого пребывания на таможне, где не осуществлялась подзарядка батареи, необходимая гибриду, как воздух для всего живого.

При слишком редком использовании автомобиля схожие ситуации возникают и среди владельцев Honda Civic IMA. Если емкость батареи падает ниже 30%, то компьютер выдает сообщение о том, что зарядка невозможна и необходима замены аккумулятора. Но это единичные случаи.

Действительно ли гибрид экономичный?

Гибрид – автомобиль, чувствительный к температуре окружающей среды. Пока он полностью не прогреется, двигатель внутреннего сгорания будет работать все время, а расход топлива заметно вырастет. Так, в зимний период при поездках на короткие расстояния бортовой компьютер порой показывает 11-12 л/100 км.

Вождение гибрида требует специфических навыков. Скорость следует набирать быстро, а далее выдерживать крейсерский режим с очень нежным нажатием педали газа. В таком случае Тойота Приус будет потреблять в городе около 5 литров на 100 км, а Yaris Hybrid – даже ниже 4,5 л/100 км.

Многие задаются вопросом безопасности гибридных автомобилей. Больше всего аварий с участием таких машин происходит в США. Тамошние аварийные службы успокаивают, что вероятность поражения высоким напряжением минимальна. Главное не касаться проводов и компонентов, отмеченных оранжевым цветом.

Виды гибридов.

Гибрид, в общем понимании, это сочетание различных технических решений. В случае с автомобилями речь идет об оснащении одновременно, как бензиновым (дизельным) двигателем, так и электрическим.

Классический гибрид последовательно-параллельного типа.

Данная схема изобретена и популяризована концерном Тойота. Расположенный впереди бензиновый двигатель соединен с планетарным редуктором, в котором одновременно размещены два электромотора (большой и маленький).

Во время медленного движения используется только электричество, накопленное в батареях высокого напряжения, которые находятся в багажнике или под задним сиденьем. При ускорениях включается двигатель внутреннего сгорания, а электрический оказывает ему помощь.

Движение на высоких скоростях осуществляется исключительно за счет двигателя внутреннего сгорания, который одновременно играет роль «зарядного устройства» для аккумуляторов высокого напряжения. Всем процессом управляет компьютер.

Водитель может принудительно использовать тягу только электродвигателя (режим «EV MODE») на небольшие расстояния.

Применение:

Toyota Prius‚ Auris HSD‚ Yaris HSD‚ Camry HSD (американский рынок)‚ все модели Lexus с литерой «h» в названии‚ Ford C-Max Energi (американский рынок)‚ Kia Optima Hybrid.

Мягкий гибрид.

Данный тип встречается среди гибридов Honda, BMW и Mercedes. Малый электрический двигатель используется лишь для поддержки двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль не имеет возможности движения исключительно «на токе». Конструкция довольно простая и легкая, но не дает такой экономии топлива, как классическая схема, используемая Тойотой.

Применение:

Honda Jazz Hybrid‚ Honda Civic IMA‚ Honda Insight‚ Honda CR-Z‚ Mercedes S 400 HYBRID‚ BMW Active Hybrid‚ Chevrolet Silverado (американский рынок).

Гибрид типа plug-in.

Такие автомобили позволяют длительное время передвигаться только с использованием энергии, запасенной в аккумуляторных батареях, подзаряжаемых от электрической сети. Когда заканчивается ток, в работу вступает двигатель внутреннего сгорания. Что важно, последний чаще всего не соединен с колесами, а выступает в роли генератора электроэнергии.

Применение:

Toyota Prius PHV‚ Chevrolet Volt‚ Opel Ampera‚ Volvo V60‚ Mitsubishi Outlander PHEV‚ BMW i8.

Батареи.

Большинство гибридных автомобилей используют высоковольтные батареи типа Ni-Mh (никель-металл-гидридные), размещенные в багажнике. Некоторые модели, например Mercedes S 400 HYBRID, имеют современные литий-ионные аккумуляторы, которые, исключительно в случае с Мерседес, находятся в моторном отсеке.

Согласно заявлению производителей аккумуляторы высокого напряжения рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Тем не менее, гарантия Toyota составляет всего 8 лет или 160 000 км.

В тоже время, в США достаточно много Приусов, прошедших более 300 000 км на родной аккумуляторной батарее без вмешательства сервиса.

Стоимость нового комплекта батарей для Toyota Prius и Auris HSD порядка 2000 долларов.

Батарея Хонды дороже. Аккумулятор для Insight обойдется почти в 2500 долларов. Гарантия составляет 8 лет для моделей, выпущенных до 2010 года, и 5 лет для новых. Следует отметить, что гибриды Хонды хуже переносят редкое использование, чем Тойота.

Гораздо больше заплатят за возможную замену пользователи Lexus RX400h. Стоимость батареи более 3500 долларов. Гарантия 5 лет или 100 000 км. Поистине абсурдных денег требует батарея BMW 7-серии Active Hybrid – около 9 000 долларов. Дешевле аккумулятор можно найти, если повезет, на автомобильных разборках или из вторых рук.

Техническое обслуживание.

Неисправности гибридного силового привода встречаются редко. Конструкция очень надежная, но незначительные сбои могут обездвижить автомобиль на длительное время.

К сожалению, немногие механики способны диагностировать и устранять неисправности. Непрофессионализм встречается и в официальных сервисах.

Так, одному из клиентов предложили заменить аккумуляторную батарею, в то время как в сторонней мастерской недуг изгнали банальной зачисткой грязных контактов.

Заключение.

Самый главный вывод – не надо бояться гибридов. Вероятность замены батареи гораздо ниже, чем вероятность дорогостоящего ремонта дизельного агрегата. Кроме того, гибридные автомобили отличаются невероятной стойкостью к эксплуатации в непростых городских условиях.

Источник: https://vvm-auto.ru/publikatsii/1122-poderzhannyj-gibrid-mify-i-realnost

Характерные особенности гибридных аккумуляторов

Современные аккумуляторные батареи автомобилей отличается от тех, которые производились раньше: они уже не так часто требуют периодической доливки дистиллированной воды, постоянной проверки плотности электролита. Но АКБ по различным причинам может сесть, поэтому заряжать гибридный аккумулятор необходимо так же, как и другой накопитель электроэнергии.

В этой статье мы рассмотрим, чем отличается гибридная АКБ от сурьмянистой или кальциевой, основные ее особенности и свойства. Также поговорим о моделях, представленных на рынке, каким образом производится зарядка, что нужно сделать для того, чтобы аккумулятор служил дольше.

Типы автомобильных аккумуляторов

Раньше промышленность выпускала в основном только сурьмянистые АКБ, в свинцовых пластинах которых содержится сурьма.

И хотя этого химического элемента в составе совсем немного, его присутствие позволяет батарее быть устойчивой к глубокой разрядке, как бы аккумулятор не сел, он из-за этого не выходит из строя преждевременно.

Несмотря на относительно большой срок службы и невысокую цену, у сурьмянистых аккумуляторов есть серьезные недостатки:

  • необходимо постоянно добавлять дистиллированную воду, контролировать уровень электролита;
  • АКБ склонны к саморазряду (даже при отсутствии нагрузки напряжение на клеммах постепенно падает);
  • пластины в банках подвержены сульфатации (разрушению).

В кальциевых аккумуляторах сурьма заменена на кальций, за счет добавки этого элемента пластины стали более стойкими, они меньше подвержены коррозии. К тому же здесь процесс саморазряда протекает значительно медленнее, электролит практически не выкипает. Батареи при той же емкости обладают меньшими размерами, но у них есть свои недостатки:

  • кальциевые АКБ плохо переносят перепад напряжения;
  • глубокие разряды пагубно влияют на накопитель, батарея может выйти из строя чуть ли не сразу после падения напряжения до нуля.

В гибридных батареях были учтены все недостатки предыдущих разработок, аккумуляторные пластины содержать и сурьму (положительные электроды), и кальций (отрицательные электроды).

Эти накопители стойко переносят глубокий разряд, не разряжаются быстро, вода из электролита хоть и испаряется, но медленно.

Основной недостаток – не самая низкая цена, так как батареи такого типа появились на рынке относительно недавно, хотя уже сейчас можно встретить весьма недорогие марки АКБ, и они дешевле кальциевых.

Гибридные аккумуляторы на российском рынке

В России появилось уже достаточно много брендов, под которыми производятся гибридные АКБ, известны такие марки как:

  • A-Mega;
  • Актех (модели «Зверь», Solo, «Орион», «Пульс», Duo Extra);
  • Black Horse;
  • Dominator;

Практически для всех батарей производитель гарантирует:

  • срок службы до семи лет;
  • надежный запуск двигателя при температурах от +55 и до -45 градусов Цельсия;
  • стабильную работу накопителя энергии;
  • хорошую переносимость глубоких разрядов;
  • высокую антикоррозийную стойкость;
  • большой стартерный ток.

Гибридные АКБ выпускаются различной емкости (в основном от 55 до 225 Ампер часов), полярность бывает как прямая, так и обратная.

Отзывы о гибридных АКБ

Какие аккумуляторные батареи среди гибридных лучшие, сказать сложно, но у всех на слуху, и популярна продукция компании «Актех».

Товары этой фирмы отмечены с положительной стороны в тестах журнала «За рулем», так же неплохо себя зарекомендовали батареи Varta.

О продукции Black Horse мнения встречаются разные, нельзя сказать, что всем нравится бренд. Преимущества аккумуляторов Блэк Хорс, отмеченные автовладельцами:

  • невысокая цена;
  • низкий саморазряд;
  • компактность;
  • хорошая работоспособность.

Насчет надежности АКБ сказать что-либо определенное нельзя: кто-то хвалит аккумулятор за долговечность, некоторые очень недовольны, так как батарея быстро вышла из строя.

В отрицательных отзывах водители ругают Black Horse за большой вес, неудобную ручку для переноски, плохую стойкость к низким температурам.

Аккумуляторы этого бренда плохо запускают двигатель при температуре ниже -20 градусов, несмотря на заверения изготовителя, в среднем служат 1,5-2 года.

АКБ A-Mega тоже попадаются разного качества, основное их достоинство, отмеченное водителями – низкая стоимость. Но цена соответствует качеству, нередко аккумуляторы не «проживают» и более одного года, а два года эксплуатации – это вообще норма, дольше они служат редко. Многие модели A-Mega, несмотря на то что гибридные, достаточно быстро саморазряжаются, плохо запускают двигатель в мороз.

Достоинства разрекламированного бренда «Актех»:

  • разумная стоимость;
  • относительно долгий срок службы;
  • низкий саморазряд;
  • надежный запуск ДВС при отрицательных температурах.

Но отрицательных отзывов о продукции «Актех» немало, у потребителей сложилось мнение, что среди аккумуляторов этой фирмы попадается довольно много брака. К минусам данной АКБ следует отнести:

  • недостаточный пусковой ток;
  • быстрый разряд;
  • плохой запуск мотора в холодную погоду.

Получается, что все отмеченные преимущества могут быть и недостатками, покупка аккумуляторной батареи иркутского производства – своего рода лотерея.

Зарядка гибридного аккумулятора

Многие водители часто спрашивают, как заряжать гибридный аккумулятор (ГА) – не все знают, есть ли разница в процессе зарядки обычной малосурьмянистой батареи и АКБ гибридного типа.

Заряжается ГА как обычный сурьмянистый аккумулятор, здесь не нужен большой ток, как для кальциевой модели.

Вначале достаточно подать ток в одну десятую от общей емкости батареи, то есть, если накопитель энергии рассчитан на 60 А/ч, то подается не более 6 Ампер.

В начале процесса выставляется напряжение 13,8, затем его увеличивают до 14,4 Вольт. Есть зарядное устройство с автоматическим режимом, его удобно использовать: во время зарядки напряжение само постепенно увеличивается, а зарядный ток падает.

Если показатель по току уменьшается до 0,3-0,5 А, это означает, что ГА практически зарядился.

На гибридной батарее перед зарядкой обязательно следует проверить уровень электролита, так как вода из него может выкипать, и это не очень хорошо для аккумулятора:

  • возрастает плотность, концентрация серной кислоты становится очень большой, из-за этого осыпаются свинцовые пластины в банках;
  • пластины сверху оголяются, из-за чего происходит нагрев, соответственно, также появляется возможность их разрушения.
Читайте также:  Фото для документов: виды дополнительных услуг - тайны и факты

ГА относятся к разряду обслуживаемых или малообслуживаемых батарей, поэтому здесь нужно проверять плотность электролита, добавлять до нужного уровня дистиллированную воду. Но в отличие от сурьмянистого аккумулятора пробки в гибридной модели полностью герметичные, воздух они не пропускают. Состояние ГА определяется по индикатору-«глазку», расположенному сверху корпуса:

  • зеленый цвет означает полную исправность АКБ;
  • белый – необходимо добавить электролит;
  • черный – батарея разрядилась, плотность ниже нормы.

Следить за гибридным аккумулятором нужно обязательно, из-за выкипания воды батарея быстро выйдет из строя.

Выкипание воды из электролита

Чаще всего дистиллированная вода в ГА быстро закипает летом, в жару, поэтому необходимо хотя бы иногда посматривать на индикатор (не реже одного раза в месяц). На некоторых моделях АКБ «глазка» нет, приходится откручивать пробки, проверять, сколько залито серного раствора в банках.

Особенность гибридных аккумуляторов – кипение электролита при нормальном напряжении бортовой сети, бурление воды может происходить даже при 14,0-14,5 Вольт (вспомним, что напряжение 13,8-14,5 Вольт считается нормальным, когда свыше 14,8, следует проверить реле-регулятор на генераторе).

В другое время года состояние банок нужно проверять хотя бы один раз в три-четыре месяца, как правило, за полгода уровень электролита все равно понижается, поэтому приходится производить доливку воды. В среднем за один раз необходимо добавлять 0,5-0,8 л, герметичные пробки не предотвращают выкипание.

На что обратить внимание при выборе аккумуляторной батареи

Покупка аккумулятора – дело ответственное, если АКБ не подойдет по параметрам, она не обеспечит нормальный запуск двигателя, не сможет прослужить долго. При выборе обращаем внимание:

  • на дату выпуска (чем «старше» батарея, тем хуже), очень хорошо, если между датами покупки и изготовления будет разница не более двух-трех месяцев;
  • на размеры и емкость аккумулятора – он должен помещаться на отведенной ему площадке, надежно крепиться на месте, при этом пускового тока должно хватать для надежного запуска двигателя;
  • на полярность, если клеммы на корпусе будут расположены не так как нужно, а наоборот, с установкой аккумуляторных проводов возникнет проблема;
  • на тип (обслуживаемая или необслуживаемая АКБ). Если вы не собираетесь ухаживать за аккумулятором, проверять уровень электролита, доливать в банки воду, батарею гибридного типа лучше не покупать, она быстро «умрет». Именно поэтому о гибридном аккумуляторе автовладельцы нередко отзывается негативно, говорят, что ГА прослужил недолго.

Помимо сурьмянистых (малосурьмянистых), кальциевых, гибридных аккумуляторов еще производятся гелевые батареи, от всех остальных типов они отличаются тем, что вместо жидкого электролита заполняются гелем.

Так как гель обладает малой текучестью, он хорошо удерживается в корпусе, поэтому электроды (пластины) здесь не осыпаются. Эти аккумуляторы не теряет работоспособности до полного разряда, почти не саморазряжаются, лишь боятся зарядки большим током. Качественные и надежные гелевые накопители электроэнергии имеют только один серьезный недостаток – высокую стоимость.

Источник: https://avtobrands.ru/harakternye-osobennosti-gibridnyh-akkumulyatorov/

Стоит ли покупать гибрид?

Одним из ТОП-овых направлений сегодняшней автоиндустрии названа гибридизация. Все больше автопроизводителей изъявляют желание пополнять свои модельные ряды гибридными ведрами. А вы задумываетесь о чем-то гибридном для себя?

Немного истории

Углубляться в то, что в далеком 1905 году бельгиец Генри Пайпер изобрел и запатентовал гибридную схему для автомобиля, использующую вместе с бензиновым мотором электромотор, не будем. Как и в то, что еще одним гибридным устройством того времени стал Lohner Electric Chaise, созданный немцем Фердинандом Порше. Просто берем это на заметку.

И, скажем так, в 1970-е годы, когда повысились требования к экологическим характеристикам тачек, в автоиндустрии вспомнили про наработки Пайпера, Порше и других гениев. Начали появляться первые гибриды. Сначала почву в этой сфере опробовал Volkswagen. Чуть позже – Audi, выпустившая модель 100 Duo (дизель+электро).

Но недостаток их гибрида был в том, что из-за дополнительного веса электромотора автомобиль стал менее эффективным при езде на обычном двигателе, чем стандартная Audi 100 с таким же агрегатом. И производство этих “дуо” очень скоро прекратили. А в 1990-е годы упорные Toyota’вцы вступили в борьбу за экологию и уже в 1997-м выпустили свой первый Prius.

Никто из конкурентов не воспринимал рвение японцев осваивать эту сферу всерьез. Ведь дорогой и сложной в производстве была электрическая начинка. Но в Toyota рискнули и со временем удешевляли аккумуляторы, повышали их емкость, наращивали объемы производства, снижали себестоимость. Их целью была не прибыль, а научный прогресс.

И это сработало, выстрелило – к 2000-м годам они ушли в своих наработках очень далеко. И тогда-то спохватились остальные.

Современность

Подтверждением тренда гибридизации, лично для меня, стал последний Франкфуртский автосалон. И вот лишь несколько примеров автопроизводителей, заявивших тогда, что будут развивать эту «тему» и, на мой взгляд, интересные новинки HEV (Hybrid Electric Vehicle):

Прототип Toyota Yaris Hybrid-R

Toyota, как вы поняли, впереди планеты всей в плане работы с гибридами. Их свежая разработка – хэтч Yaris Hybrid-R.

Под капотом здесь усовершенствованный 1,6-литровый бензиновым мотор от подразделения Toyota Motorsport GmbH (TMG) и, плюс, два электродвижка. Традиционный мотор отвечает за передние колеса, а за задние – электромоторы.

Мощность гибридного Yaris – 420 л.с. Тогда же во Франкфурт Toyota привезла еще два гибрида – «обычный» серийный Yaris Hybrid и серийный универсал Auris.

BMW i8

У этого красавца подключаемая гибридная система, состоящая из 1,5-литрового 3-цилиндрового бензинового движка с двумя турбинами и 96-киловаттного электромотора. В общей сложности установка выдает 362 л.с. Ускоряется до сотни авто за 4,4 с, а максималка – 250 км/ч (ограничена). При этом вес авто – 1490 кг.

Отличные динамические показатели. А еще вам понравится вот эта цифра: расход топлива – 2,5 л на 100 км. В этой системе бензомотор i8 передает момент через 6-ступенчатую АКП на задние колеса, а электромотор – на передние. Этот гибрид, к слову, может двигаться и без бензина. Запас хода на электротягу 35 км.

При этом максимальная скорость ограничивается до 120 км/ч.

Porsche 918 Spyder

Агрегат этого гибрида выглядит так: 4,6-литровый V8 на 608 л.с. плюс два электро на 156 и 129 лошадок. Итого (оу, мама) 887 л.с. Ускорение «паука»: 2,8 с до 100 км/ч, 7,7 с до 200 км/ч и за 22 с он домчит до третей сотни. Максимальная – 344 км/ч. На электричестве сможет катиться до 32 км.

А потребляет горючего до 3,3 л на 100 км хода. Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid Этот гибрид получил 3-литровый V6 «турбо» на 330 л.с и 107-сильный электромотор. «Сотню» выдает за 5,5 с. Максималка – 250 км/ч. Расход тоже порадует – 3 л на 100 км. Дальность хода без использования бензина – 30 км.

Концепт Audi Sport Quattro

Тут V8 с двумя турбинами, электромотор и литий-ионые батареи с водяным охлаждением. Итого – 700 л.с. При весе авто в 1850 кг «сотня» одолевается за 3,7 с. А максимальная скорость равна 305 км/ч. Хороши новинки! К слову, на данный момент на гибридные модели авто приходится не более 4% мировых автопродаж.

Просто мизер… Но эксперты пророчествуют, что уже к концу текущего года этот показатель вырастет до 5–6%, а может, и более того. Также предполагают, что в нынешнем году популяризируются гибриды, электромоторы которых можно заряжать не только от бензинового мотора, но и отдельно.

То есть использовать как бензиновые, так и электрические заправки (в том числе подзаряд от обычной розетки). Их называют PHEV (Рlug-in hybrid electric vehicles). Поводы так предполагать дает успех модели Chevrolet Volt. В мире продано уже более 60 тыс. «вольтов».

А что по поводу электромобилей, спросите вы? Считается, что «бум» таких авто – пока еще дело времени, возможно, ближайших 5-10 лет.

Причина – нет аккумуляторных батарей, которые могут обеспечивать длительную поддержку работы основных систем и электрических схем машины, да и нужной инфраструктуры нет (сети станций зарядки). А в гибридах на помощь электрической силовой установке приходит ДВС.

Преимущества гибридов

Не сложно догадаться о главном достоинстве – это экономия топлива; в среднем его расход меньше на 20-25%, чем у традиционных машин. Достигается это за счет полного автоматического управления режимом работы системы двигателей с помощью бортового компьютера.

Например, мотор сам отключается во время остановки авто с возможностью продолжения движения без его запуска, исключительно на энергии аккумуляторной батареи. В целом мотор гибрида всегда работает в оптимальном режиме, так, чтобы экономить. В городе, к примеру, он большую часть времени работает как электромобиль.

При этом все технические показатели и параметры обычного автомобиля в гибридах либо сохранены, либо улучшены. А это мощность, скорость, способность к быстрому разгону и пр. К слову, существует два варианта (схемы) работы гибридных моторов. Первая – параллельная, когда колеса авто приводит в движение ДВС и электродвигатель. И вторая – последовательная (на англ. series).

В этом случае бензиновый / дизельный мотор работает лишь на зарядку батарей, а колеса вращает электромотор. Гибриды также делят на «полные» (full) и «умеренные» (mild). Первые могут двигаться исключительно на электричестве, не потребляя топлива. Умеренные всегда задействуют ДВС, а электромотор подключается в том случае, если требуется дополнительная мощность.

Второй плюс гибридов: снижение расхода углеродного топлива положительно сказывается на экологической составляющей таких авто. Сокращение выбросов углекислого газа и других вредных выхлопов в атмосферу происходит как раз за счет рационального расхода топлива или полной остановки потребления бензина двигателем (при движении на электротяге).

Третее достоинство (про него уже упоминали, но теперь выделим) – способность ездить какое-то время вообще без топлива. Если у вас закончилось горючее, движок заглох на половине пути,.. это не проблема! Заряда электрических батарей (а это обычно, в среднем, расчет на 30 км), хватит, чтоб спокойно доехать до ближайшей АЗС.

Как плюс выделяют и бесшумность работы мотора, если машина стоит на месте. Такой эффект достигается благодаря работе электродвигателя. Ну, и, хотя нас это не касается, в некоторых странах, в т.ч в США, для владельцев гибридных ведер действует система налоговых льгот.

Минусы HEV

Их, наверно, ровно столько же, сколько и плюсов. Аккумуляторные батареи «гибридов» имеют ограниченный срок службы (замена – удовольствие не из дешевых), подвержены саморазрядке, могут не выдерживать большого перепада температур (у них небольшой диапазон рабочих температур).

Также из-за сложности устройства агрегата и сами авто дороже (если брать ценовой сегмент выше среднего, то разница в стоимости выходит около 30%), и их ремонт сложнее и затратнее.

А если учитывать, что на нашем рынке гибриды мало распространены, то и профессионалов по их ремонту днем с огнем не сыщешь, и гарантии, что обслужат качественно и быстро, нет… Да и опыт США, где гибриды пользуются популярностью, показывает, что автомеханики берутся за ремонт таких ведер с большой неохотой.

Но там, в Штатах, для таких авто хоть развиты специальные сервисные центры, а у нас – полное их отсутствие. Как недостаток эксперты автомира выделяют большую массу таких авто. Она повышается за счет батарей и электромотора (-ов). Вот, к примеру, в Lamborghini из-за этого пока напрочь открещиваются от гибридов.

“То, что вы можете наблюдать сейчас… Я не хочу указывать пальцем, но то, что вы видите сейчас в мире гибридов, – это вовсе не то, что может быть использовано на обычных автомобилях, – отмечает президент компании Lamborghini Стефан Винкельман. – Но я не допущу подобного на моделях своей компании.

Если рассматривать гибридный суперкар – это, прежде всего, компромисс между стоимостью и весом. Он либо слишком дорог (и в этом случае недоступен относительно массовому потребителю), либо дешев – но это означает, что в конструкции автомобиля использованы тяжелые батареи, и ,следовательно, считать его суперкаром уже не получается».

Читайте также:  Якутская долина смерти - тайны и факты

Хотя гибридные силовые установки используются некоторыми авторитетными строителями суперкаров – Ferrari, Porsche и McLaren, н-р. По результатам исследований, проведенных консалтинговой фирмой R.L. Polk & Co в прошлом году, в Америке при покупке нового авто владельцы гибридов делают выбор в пользу машин, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС). По их данным 75 тыс.

владельцев авто с гибридными двигателями купили в 2012-м новые автомобили, и среди их приобретений гибридные составили чуть более 30% от общего количества.

Причинами такого выбора некоторые называют неудовлетворительное качество гибридов, а другие просто отмечают, что такие машины дороже при покупке, и потом, по расчетам владельцев, хоть авто и экономичнее, ряд факторов не делают его выгодными: амортизация, расходы на техническое обслуживание, мелкие ремонты, колебание стоимости топлива.

Поэтому у американцев сложилось впечатление, что гибриды либо для состоятельных людей, либо для защитников окружающей среды. Для первых деньги не важны, а вторые готовы платить за свои принципы.

Мое впечатление о гибридах – если прикинуть их повышенную стоимость при покупки и дорогое обслуживание потом, но при этом учесть заманчивую экономию на горючем, то в итоге получается, что нет разницы, купить гибрид или аналогичную обычную модель… Но, может, я и ошибаюсь. А как думаете вы? Но несмотря на недостатки гибридов и разные мнения, на улицах городов развитых стран их все больше и больше. А автомобильные компании, как видим, исходя из представленного на мировых автосалонах, продолжают моду на гибриды и свято верят, что они станут массовыми, культовыми, доступными авто. Что ж, в условиях непрерывного роста цен на углеводородное сырье все может быть! А технологи усовершенствуются, развиваются и удешевляются. Поэтому лет эдак так через пять я, может, и задумаюсь о покупке гибрида. К слову, сейчас главными конкурентами гибридов стали модели с экономичными дизельными или бензиновыми двигателями, средний расход топлива которых составляет около 4,4 литра на 100 км пробега. Хм-м-м, тоже заманчивые варианты.

Источник: https://veddro.com/2014/09/stoit-li-pokupat-gibrid/

Будущее гибридных автомобилей — Колеса.ру

Все попытки борьбы за снижение расхода топлива ведут к гибридизации. Судите сами: прогресс дизельных моторов, который казался таким изумительным, вдруг споткнулся о европейских псевдоэкологов-политиков. Теперь дизель стал грязным и жутко вредным.

Хорошо, что они еще наш Камаз не видели, двадцать лет таскающий арбузы с Астрахани, и Ikarus 250, вибрирующий и дымящий при попытке обогнать велосипедиста. Но, боюсь, вразумить белых людей уже не получится.

Европа всерьез решила бороться с дизельными моторами, которые позволили вписаться в нереальные на первый взгляд нормы расхода топлива.

Вслед за Испанией и Бельгией последуют другие страны, санкции будут только множиться… Политикам и псевдоэкологам плевать на физику, они хотят всё здесь и сейчас. Хоттабыча на них нет. Ну, а выход? Он-то есть?

В электромобильное будущее я не особенно верю. При современном уровне технологий электромобиль дорог, имеет весьма среднюю автономность и категорически не годится для дальних и быстрых путешествий за пределы дальности его тяговой батареи.

Возникает вопрос: а нужно ли идти на такие жертвы ради полной электрификации, если эквивалентный расход топлива уже достижим на гибридных авто? Прогресс в области создания аккумуляторов когда-нибудь позволит сделать идеальный электромобиль, но на это уйдет гораздо больше времени, чем думают современные зеленые экстремисты.

Их политика скорее ведет к выбрасыванию огромных ресурсов на ветер и уж точно не способствует снижению антропогенной нагрузки на планету.

Что дешевле?

Появление в 1997 году первого Prius показало, что бензиновый мотор можно приучить экономить топливо и сделать это изящно, надежно и удобно. А за следующие двадцать лет гибридов развелась куча разновидностей: мягкие, полные, подзаряжаемые… Всё – ради достижения фантастически низких цифр расхода топлива при сравнительно небольших затратах.

На фото: Toyota Prius ‘1997–2000

Конечно, машины стоили недешево. Все же и электроника, и R&D стоят дорого, и за уникальные характеристики грех не попросить пригоршню монет. Но сама технология оказалась сравнительно бюджетной. Совершенствование моторов и трансмиссий обычных бензиновых машин выходило ничуть не дешевле.

Классическим конструкциям остаться на рынке позволили разве что лазейка с нереалистичными ездовыми циклами и очень медленное ужесточение норм расхода топлива.

Постепенный прогресс всегда в разы дешевле для массового производства, а вряд ли кто-то из автопроизводителей хотел терять средства на кардинальную перестройку модельного ряда и производства, терять старых поставщиков и заводить новых.

Тем более что дизельные моторы с прогрессом топливной аппаратуры показали очень впечатляющие характеристики, позволявшие надеяться на достижение будущих норм по выбросам СО еще на два-три десятка лет. Тогда ещё никто не знал, что экологические нормы сумеют так «закрутить».

Статьи

Просвещённый мир с такой радостью ждёт наступления эры электрокаров, что забывает о том, что большая часть «трудностей» с обычными машинами с ДВС — сугубо привнесенные. Они появились, как правило, в результате различных…

8832 28 0 26.07.2017

За двадцать лет прогресса массовых ДВС мы узнали слово «даунсайз», привыкли, что Turbo — это не только Porsche, но и Dacia, что АКПП экономичнее МКПП, что у легковой машины может быть десять передач в КПП, что непосредственный впрыск бывает не только у дизелей, что ГРМ — это крайне сложный узел, что половина цилиндров отключаются даже у четырехцилиндровых моторов, что клапанные пружины могут быть пневматическими, ну и, конечно же, что дизельные моторы — вовсе не медленные чадящие уродцы, а отличный вариант для тех, кто экономит топливо. Постепенно машины стали обзаводиться разными старт-стопами, научились экономить на освещении и кондиционировании, стали работать без длительного прогрева и даже без прогрева вообще. И конечно, они стали дороже. Насколько — судить сложно, но просто сравните стоимость ремонта старого двухлитрового мотора с 16 клапанами и современного даунсайза с турбонаддувом при пробеге в 250-300 тысяч. Наверное, раза в два, может быть, в три, если учитывать износ системы управления и питания. Даже если сравнивать какой-нибудь атмосферный V6 старого образца и сравнительно компактный бензиновый турбонаддувник, окажется, что последний куда дороже и имеет больше изнашиваемых частей.

Дизельные моторы прибавили в цене еще больше, ведь системы комбинированного наддува, продвинутый впрыск топлива, новые сплавы, выдерживающие высокую степень форсирования, и DPF фильтры стоят не дорого, а очень дорого. И на фоне этого расходы на дополнительную электронику, сравнительно небольшую батарею и отладку смотрятся очень скромными.

Почему гибрид?

Почему «курс партии» раз за разом поворачивает к гибридам? Все достаточно просто — это сравнительно дешевая технология на современном этапе развития. Еще раз прочитайте предыдущий абзац. Попробуйте понять, насколько новый мотор дороже и сложнее старого. Теперь представьте себе ДВС гибрида.

Забудьте про пятитактность, в остальном это самый примитивный бензиновый мотор легковушки. Атмосферный, с простейшим ГРМ без всяких отключаемых цилиндров и даже прямого впрыска.

Чуть сложнее того, что были в середине девяностых, намного проще того, что выпускается массово в Европе последние лет десять миллионными тиражами.

Все остальное тоже стоит не слишком дорого. Не подзаряжаемый — ну, который не Plug—in, гибрид не требует большой емкости аккумуляторной батареи, и литий-ионная ему не нужна, те же Prius и Camry Hybrid довольствовались никель-металгидридной и неплохо себя показали.

Конечно, литий-железо-фосфатная ему подойдет еще лучше: и мороза почти не боится, и ресурс огромный, и цена меньше, чем у более емких литий-кобальтовых.

Также гибриду не нужен очень мощный электромотор и очень дорогая электроника, ему при необходимости всегда может помочь ДВС.

На фото: Toyota Camry Hybrid ‘2017

Удачная идея полумеханической, полуэлектрической трансмиссии, которая получила имя собственное Synergy Drive, оказалась и эффективной, и легкой одновременно. В крайнем случае всю трансмиссию можно заменить одним сцеплением или двухступенчатой планетарной передачей, а эффективность работы привода можно сохранить, увеличив мощность генератора.

За примером ходить не нужно: Mitsubishi уже сделала это на своем Outlander PHEV. Даже в худшем из возможных режимов эксплуатации расход топлива сопоставим с расходом ультрасовременных дизелей с АКПП. Но не забывайте, у гибрида все сравнительно просто устроено и дешево сделано.

А попробуйте-ка дешево изготовить топливную аппаратуру современного дизельного мотора?

1 / 2

На фото: Mitsubishi Outlander PHEV '2015–н.в.

2 / 2

На фото: Mitsubishi Outlander PHEV '2017

А на чем собственно экономит топливо «классический» гибрид? Почему-то большинство автомобилистов уверено в том, что ответ заключается только в возможности рекуперации энергии и возможности движения в пробке, не включая мотора.

Статьи / Практика

Доказывать необходимость рекуперативного торможения, то есть такого, при котором энергия машины снова аккумулируется, чтобы быть потом использованной для разгона, никому было не нужно….

12270 1 4 03.12.2015

Рекуперация – действительно важный фактор, гибридные авто умеют сохранять до 70 процентов кинетической энергии автомобиля и использовать ее повторно.

Это заметно снижает расход топлива в городе с его непременным старт-стоп движением и низкими скоростями.

Собственно, гидропневматические гибридные системы повышают эффективность только за счет рекуперации и добиваются почти двукратной экономии топлива в городе.

Движение на электротяге — тоже штука приятная, но батареи у гибрида небольшие, и их нужно заряжать, причём – от того же ДВС. Но электрические системы с аккумуляторной батареей имеют куда больше возможностей.

На промежуточных режимах работа ДВС крайне неэффективна. Даже работающий по циклу Аткинсона/Миллера мотор в типичном городском режиме показал бы КПД, который мы привыкли приписывать паровой машине – не более 10%. Причина кроется в ограничениях по качественному составу смеси.

Она или уже не поджигается, или детонирует, или еще не поджигается. В результате нужна дроссельная заслонка, позволяющая соотносить количество поступающего воздуха и топлива в строгих пропорциях.

Огромные газодинамические потери у бензиновых моторов ведут к резкому увеличению расхода топлива по сравнению с оптимальным режимом.

Управление мощностью путем изменения давления воздуха, работа на особо малых оборотах с открытым дросселем и полной нагрузкой дают свои результаты. Можно отказаться от дросселя и перейти к управлению по топливу, как это сделано у дизельных моторов, но у гибрида есть способ попроще.

Можно или «догрузить» мотор до оптимального по расходу топлива режима зарядкой батареи или просто остановить его, когда он не нужен. Работающий в оптимальном режиме простенький атмосферный мотор уже раза в два-три экономичнее даже даунсайзовых турбомоторов в режиме частичной нагрузки и даже превосходит дизельные вне оптимального режима.

Даже с учетом совсем не 100-процентного КПД электропередачи и КПД аккумулятора экономится много топлива.

На трассе в режиме постоянной нагрузки силовая система гибрида тоже умеет экономить топливо. Двигателю просто не дают работать в «плохом» режиме, он не работает часами при нагрузке в 5-10 киловатт с пиками до полной мощности, как это происходит у обычной машины.

Он или работает на режиме максимального КПД, заряжая батарею и толкая машину, или останавливается, или работает в режиме наименьшего часового расхода топлива на подзаряд батареи, почти не участвуя в процессе передвижения. Это хорошо сказывается и на расходе топлива, и на его ресурсе. Последнее означает, что можно сделать мотор еще дешевле и проще.

Это тоже экономия, пусть и менее заметная для водителя, но важная для производителя.

Под капотом Toyota Prius ‘2016–н.в.

Если вы внимательно прочитали два абзаца выше, вы без труда догадаетесь, почему дизельных гибридов с электродвижением практически не существует. Дизельный мотор хорош именно тем, что отлично работает на частичной нагрузке. А значит, экономию можно получить в основном за счет рекуперации энергии.

Но основная проблема в том, что гибридный автомобиль заметно усложняется, получает под капот дорогой агрегат. Безусловно, такие системы могут появиться и даже стать массовыми. Но не раньше, чем исчерпаются возможности снижения расхода топлива у гибридов с обычными бензиновыми моторами.

Так что сейчас удел дизельных гибридов – это упрощенные схемы гибридизации, например, с гидромашиной и гидроаккумулятором. Или с маховичной системой накопления энергии.

Что значит дёшево?

Если я пишу «дешевое решение», то это вовсе не означает, что можно топать в автосалон и торговаться за гибридный авто, уговаривая продавца скинуть миллион-другой. Относительно дешево оно для автопроизводителя, особенно если он не потратился на разработку современного дизеля, многоступенчатой АКПП или даунсайзового бензинового мотора.

Читайте также:  У депрессии нет шансов - отдыхаем во вьетнаме! - тайны и факты

Машины с гибридной силовой установкой дешево не продают, это остромодная тема. И к тому же обещающая немалую экономию на топливе. Lexus RX400h дешевым даже с натяжкой не назвать, впрочем, как и экономичным. Про LS600h и не говорю даже. Гибридный Lexus NX стоит дороже машины с турбонаддувом, Prius и Lexus CT200h тоже совсем не копейки стоят.

1 / 5

На фото: Lexus RX 400h '2005–09

2 / 5

На фото: Lexus LS 600h '2012–17

3 / 5

На фото: Lexus NX 300h '2017

4 / 5

На фото: Toyota Prius '2016–н.в.

Себестоимость гибридов – тайна за семью печатями, редко когда в каких-то публикациях всплывет истинная цена компонентов машины без маркетинговых надбавок. А конечному потребителю по большому счету все равно, сколько это стоит в производстве. Важно только, за сколько эту технологию можно купить, сколько она стоит в эксплуатации и насколько надежна и удобна.

Сейчас гибриды неожиданно получили преимущество перед дизельными моторами, хотя недавно еще в Европе слегка от них отставали. И думаю, это преимущество производители реализуют максимально. Просто потому, что вкладываться в совершенствование дизелей рискованно, а больше доступных технологий нет. И им приходится выбирать между электромобилями и гибридами.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/inogo-net-u-nas-puti-svetloe-budushhee-gibridnyh-avtomobilej

Выбор АКБ для автомобиля: какие показатели важны

Если возникает необходимость сменить старый автомобильный аккумулятор, выбор АКБ может сопровождаться определенными трудностями.

Особенно ярко это проявляется в том случае, если автовладелец либо новичок, либо попросту не вникает в тонкости и подробности, связанные с тем, какой аккумулятор стоит у него в машине, каков его химический состав и реальные возможности.

Однако для того, чтобы при замене старой батареи на новую не возникло недоразумений и разочарований, автомобилисту обязательно нужно обладать элементарными знаниями о разновидностях автомобильных батарей и о том, как выбрать аккумулятор для авто правильно.

Когда потребитель сталкивается с огромным разнообразием предлагаемых батарей, выбор аккумулятора становится весьма проблематичным. Широкий спектр фирм-производителей и цен могут реально сбить с толку любого неопытного человека.

Сразу хотелось бы отметить, что никогда не стоит покупать АКБ, сломя голову, — например, в ближайшем гипермаркете, где может продаваться весьма сомнительный товар, а рядовой продавец, скорее всего, не сумеет даже его проверить, как следует.

Проверяем полярность старого аккумулятора

Итак, на что следует, прежде всего, обращать внимание, выбирая новый аккумулятор? Как ни странно это прозвучит — на полярность. Именно она является основополагающим критерием правильного выбора.

Прежде всего, посмотрите на то, какую полярность имеет старая батарея, установленная в вашей машине.

Для этого лучше вынуть ее из автомобиля, чтобы при проверке не произошло фатальных ошибок, и повернуть аккумулятор «лицом» к себе.

Если значок минусовой клеммы расположен слева, а плюсовой справа, это означает, что полярность обратная, и вам нужен аналогичный источник питания. Если же «минус», наоборот, располагается справа, а «плюс» — слева, значит, полярность прямая.

Следует также иметь в виду и то, что в импортных автомобилях полярность, чаще всего, обратная, а не прямая.

Бренд и фирма-производитель: насколько оправдан выбор

Второй критерий, который волнует многих автолюбителей, — это бренд и фирма-производитель батареи.

Считается, что лучше всего покупать именно импортные аккумуляторы, а на отечественных заведомо ставится клеймо некачественного товара. Не стоит отрицать того, что российские фирмы очень долго отставали в этом плане от зарубежных коллег.

Но сейчас они начинают активно «подтягиваться» до международного уровня, производя вполне приличные батареи по приемлемым ценам.

Важно знать об основных правилах стандартизации, которые применяются при производстве и тестировании автомобильных АКБ.

Аккумуляторы европейского производства имеют стандартизацию, называемую ISO, а отечественные — ГОСТ. Требования к импортным батареям на основании ISO очень высокие.

Их проверяют нагрузочной вилкой в течение целых 30 секунд — это намного выше, чем наши стандарты, при которых время проверки не превышает 15 секунд.

С помощью нагрузочной вилки у аккумулятора «забирают» определенное количество тока, и, по европейским стандартам, в течение 30 секунд напряжение в нем не должно опуститься ниже 9 вольт. Российский ГОСТ в два раза мягче по требованиям.

И это позволяет нашим производителям чувствовать себя на рынке более свободно. Таким образом, дело не в том, какой марки аккумулятор вы выберете.

А в том, будет ли он выдерживать положенную ему нагрузку при тестировании, которое обязательно следует проводить перед покупкой.

В последнее время отечественные аккумуляторы радуют тем, что многие фирмы, все-таки, отважно перешли на стандартизацию по ISO.

И на корпусе батареи, в данном случае, можно найти соответствующую надпись, например: «ISO Россия», «ГОСТ ISO», либо что-то подобное.

Они выдерживают проверку в течение 30 секунд, и, если проверка перед покупкой проведена тщательно, такую батарею можно смело брать, и она себя оправдает.

Европейские же марки подвергаются более жестким технологическим проверкам: у их изделий могут быть толще пластины и более чистый свинцовый состав, но и цена на них, при этом, значительно выше.

Дата изготовления АКБ

Еще один очень важный критерий, который следует учитывать, делая выбор автомобильного аккумулятора, — дата его производства. Настоятельно рекомендуется покупать батарею, которая пролежала в магазине не больше, чем полгода, начиная с указанной на корпусе даты ее производства.

Дело в том, что любой аккумулятор со временем разряжается, и его емкость может значительно упасть. Даже в том случае, если он не используется, а просто лежит долгое время где-нибудь на складе. К тому же, не всегда соблюдаются должные условия хранения, и может получиться так, что разряд выбранной батареи окажется слишком большим.

Если с даты фактического производства аккумулятора прошло больше полугода, и он лежит в магазине, например, года два, покупатель имеет полное право просить у продавца существенную скидку на такой товар.

И, разумеется, проверить АКБ нагрузочной вилкой. Можно приобрести такой аккумулятор со скидкой 20-30%.

Но лучше всего поискать более «свежий», потому что такие батареи берут, обычно, перед планируемой продажей автомобиля.

Емкость и пусковой ток — тоже существенные показатели

Если на вашем старом аккумуляторе стоит номинальная емкость 55 Ач, можно взять батарею либо с таким же показателем емкости, либо больше. И не стоит верить ошибочным суждениям о том, что «полетят» электрика и генератор.

Все, что вы приобретете — это полезные пусковые токи более высокой величины, которые позволят запустить двигатель автомобиля, как минимум, 2-3 раза в холодное зимнее время.

При емкости 55 Ач можно брать батарею с показателями 60-65 Ач с оговоркой: если крепление и место в автомобиле позволяют разместить батарею немного большего размера.

Что касается пускового тока — очень желательно учитывать и этот показатель. Например, пусковой ток выбранной батареи составляет 450 А.

В идеале следует брать аккумулятор с более высокими показателями пускового тока, с «запасом» на зимнее время, когда батарея может потерять до 40% пускового тока.

Для запуска двигателя зимой требуется, в среднем, 250 А, а значит, лучше брать аккумулятор 500, 600 А и даже больше. По цене это выйдет дороже, но в критический момент точно себя оправдает.

Какие бывают аккумуляторы

Для того, чтобы выбор аккумулятора для автомобиля состоялся максимально грамотно, не помешает знать и о том, какие разновидности автомобильных батарей существуют вообще и каковы индивидуальные химические и технические характеристики каждой из них.

Итак, по химическому составу все АКБ можно разделить на три вида:

  • сурьмянистые;
  • кальциевые;
  • гибридные.

Отдельной строкой следует выделить гелевые аккумуляторы. Безусловно, их характеристики считаются самыми высокими, но и стоят они очень дорого.

В 3, а то и в 5 раз дороже более простых вариантов — около 20 000 рублей.

К тому же, гелевые батареи требуют установки в машину дополнительного оборудования, не допускающего их перезаряд, что может себе позволить далеко не каждый водитель.

Сурьмянистые АКБ

Сурьмянистые или малосурьмянистые аккумуляторы называются так потому, что, кроме свинца, в их состав входит еще и сурьма — в разном процентном соотношении, используемом при изготовлении обеих разновидностей.

Как известно, чистый свинец — это очень мягкий металл, и изготавливать пластины только из него просто нерезонно: сужение и расширение пластин при переменах температур требуют более прочного состава.

Поэтому в состав пластин и стали добавлять сурьму: в комбинации со свинцом получается более прочный состав, благодаря которому пластины не осыпаются во время нагрева либо переохлаждения.

Сурьмянистые аккумуляторы содержат 5-7% сурьмы, а малосурьмянистые — 2-4 %. «Чистые» сурьмянистые батареи выпускались в советское время, сейчас их практически нет.

Электролиз в них начинался уже при напряжении 12-12,5 В, с характерным кипением электролита.

Они относились к категории обслуживаемых аккумуляторов и требовали много воды вследствие большого разряда за короткое время.

Однако большой разряд они переносили всегда стойко, теряя при этом не больше 20% своей емкости. Это было их несомненным плюсом, невзирая на небольшую емкость 55 Ач и скромные показатели пускового тока — не больше 250-300 А.

Намного позже стали производиться малосурьмянистые аккумуляторы. Количество сурьмы было уменьшено в них почти вдвое, что сделало процесс электролиза не таким бурным.

Малосурьмянистые аккумуляторы успешно продаются, они относятся к категории обслуживаемых, и водитель должен время от времени следить за их внутренним состоянием, добавляя дистиллированной воды и замеряя плотность электролита.

Это самый дешевый и надежный вид аккумуляторов, но они не подходят для новичков в автомобильном деле. Их покупают опытные автомобилисты, часто те, которым еще удалось застать сурьмянистые батареи советского образца.

Кальциевые АКБ

Кальциевые аккумуляторы изобрели для того, чтобы бороться с сильными испарениями воды внутри батареи. Именно для этого в состав пластин стали добавлять кальций. Их плюсы в том, что они почти не испаряют воду, а электролиз начинается уже при более высоких показателях напряжения — 16 В.

В состав пластин такого аккумулятора также добавляется серебро — для уменьшения внутреннего сопротивления и увеличения показателей токоотдачи. Саморазряд таких батарей на порядок меньше, чем у сурьмянистых: всего 0,5% в день ( у сурьмянистых бывает до 3%).

Кальциевые аккумуляторы — полностью необслуживаемые, что имеет как плюсы, так и минусы. С одной стороны, они герметичны, и с ними ничего делать не нужно. Но, с другой — плохо переносят глубокие разряды.

Достаточно 3-4 глубоких разряда для того, чтобы такая АКБ потеряла большую часть своей емкости. Он самый дорогостоящий из всех представленных вариантов. При покупке все эти особенности также нужно учитывать.

Гибридные АКБ

И, наконец, гибридные аккумуляторы. Этот вид батарей стали производить для того, чтобы увеличить плюсы и уменьшить минусы кальциевых и малосурьмянистых аналогов.

У них не такие высокие пусковые токи, как у кальциевых, но и не такие низкие, как у «сурьмы».

Емкость их составляет 60 Ач, при небольших размерах корпуса, они устойчивы к глубоким разрядам и способны выдержать около 10 таких циклов.

Эти аккумуляторы относятся к категории малообслуживаемых: пробки на «банках» отчасти герметизируют пространство, но рекомендуется раз в 4-6 месяцев, в летнее время года, проверять уровень электролита и доливать дистиллированной воды. Такой вариант, действительно, включает в себя все положительные качества и кальциевых, и малосурьмянистых батарей. А посему набирает все большую популярность среди водителей.

Гибридные аккумуляторы представляют собой оптимальное соотношение цены и качества: от 3 до 6 тысяч рублей. Так что, они прекрасно подойдут для любого начинающего автомобилиста, а также для тех водителей, которые предпочитают не заниматься регулярным обслуживанием аккумулятора, а проверять состояние его содержимого время от времени.

Если обладать определенными базовыми знаниями об автомобильных аккумуляторах, можно сделать правильный выбор самостоятельно и без ошибок.

Что же касается популярных брендов — на них не стоит заострять внимание до того момента, пока не будет произведена проверка аккумулятора нагрузочной вилкой — обязательно в присутствии покупателя. Это поможет определить, нужно ли заряжать новый аккумулятор и стоит ли вообще его брать.

Кстати, при покупке можно иметь в виду и то, что батареи известных фирм Bosch и VARTA уже стали производить в России, соблюдая международные стандарты тестирования по ISO.

Источник: https://batteryk.com/vybor-akb

Ссылка на основную публикацию